2025 年 9 月 25 日，香港交易所的锣声为一场持续 21 年的等待画上了句号。奇瑞汽车以 30.75 港元 / 股的定价登陆港股，募资 91.4 亿港元，一举成为年内港股最大规模的整车 IPO。当投资者在交易软件上敲出代码 “9973” 时，很少有人记得，这家年营收近 2700 亿、连续 22 年位居自主品牌出口榜首的车企，曾在上市路上摔过七次跟头。
这场始于 2004 年的上市长跑，堪称中国汽车业最漫长的资本征途。彼时成立仅五年的奇瑞正处在高光时刻：奇瑞 QQ 以 4 万元起售价横扫低端市场，年销量突破 10 万辆，直逼大众桑塔纳的市场地位。借着这股势头，奇瑞启动借壳安徽巢东股份的上市计划，却在临门一脚时遭遇致命打击 —— 为获取造车资质早年转让给上汽的 20% 股权引发权属纠纷，被证监会贴上 “潜在纠纷” 的标签，首次上市尝试戛然而止。
股权纠纷的阴影尚未消散，全球金融危机的浪潮又将奇瑞的第二次上市尝试拍回原点。2008 年，作为最早布局海外的中国车企，奇瑞首当其冲受到冲击，俄罗斯、乌拉圭等海外子公司集体亏损，合计亏损超 9000 万元。更致命的是，当年 A 股 IPO 全面暂停，奇瑞的上市申请只能无奈搁置。2009 年市场回暖后，奇瑞第三次发起冲击，却因股东人数超过 200 人红线再次折戟，错失了早期资本窗口。
此后的十余年里，奇瑞陷入 “业绩滑坡 — 股权混乱 — 上市失败” 的恶性循环。为摆脱低端形象，奇瑞密集孵化瑞麒、威麟、观致等多个子品牌，却因品牌定位重叠、产品套娃严重导致集体亏损。2016 年，奇瑞试图拆分新能源业务单独上市，却因新能源板块销量低迷且持续亏损未能通过审核。2019 年青岛五道口 196 亿战略投资的注入曾带来希望，但该基金后续资金链断裂，让第五次上市尝试再度流产。
2022 年的第六次冲击更具戏剧性。彼时奇瑞海外销量占比已达 37%，财务状况显著改善，重启上市计划看似水到渠成。然而作为第一大股东的青岛五道口突然宣布资金链断裂，不仅让上市梦碎，更留下巨大的财务窟窿。为填补缺口，奇瑞引入立讯精密、宁德时代等投资方，却导致股权层级愈发复杂，交叉持股形成的 “套娃结构” 让审核机构望而却步。
多次失败的背后，是奇瑞长期面临的两大死结：高负债与乱股权。受业绩波动和多品牌战略拖累，奇瑞资产负债率一度突破 90%，远超传统车企 60-70% 的安全线。而频繁的战略投资引入，使得股东人数激增、控股层级叠加，最复杂时需穿透三层股权才能理清实际控制关系，这与资本市场对 “股权清晰” 的基本要求背道而驰。
这场马拉松的转折点，最终来自海外市场的爆发。从 2001 年通过叙利亚商人出口 10 辆风云轿车起步，奇瑞用二十余年在全球 100 多个国家和地区搭建起销售网络。2024 年，奇瑞海外销量达 114.46 万辆，贡献了全国近 1/5 的汽车出口量，在欧洲、南美等三大洲的中国自主品牌销量中位列第一。俄乌冲突后，奇瑞在俄罗斯市场实现爆发式增长，该国贡献了其出口增量的 60%，成为海外第一大市场。
海外市场的强劲表现直接重塑了奇瑞的财务报表。2024 年，奇瑞营收同比增长 65.4%，净利润达 143.34 亿元，同比增幅 37.2%，资产负债率降至 88.6%。更关键的是，海外营收连续三年突破 300 亿元，2024 年更是达到 1008.97 亿元，为企业提供了稳定的现金流支撑。业绩的改善终于让奇瑞有底气破解股权困局 ——2025 年启动的 “股东下沉” 改革，将芜湖控股、立讯精密等三大股东的持股由间接转为直接控股，彻底拆解了交叉持股的复杂结构。
上市地点的选择成为最后一块拼图。相较于 A 股严格的历史沿革审核，港股更注重企业当前的盈利能力与增长潜力。2025 年 2 月，奇瑞向港交所递交招股书，历经半年调整后成功通过聆讯。上市首日，其股价最高升至 34.98 港元，较发行价上涨 13.75%，截至 9 月 26 日总市值达 1891.65 亿港元，市场认可度可见一斑。
对于奇瑞而言，91.4 亿港元的募资只是新起点。根据计划，25% 的资金将投入下一代汽车及先进技术研发，20% 用于海外市场拓展，其余则投向产能升级与营运资金补充。董事长尹同跃在上市仪式上强调，资本市场将帮助奇瑞在智驾、三电、芯片等关键技术领域实现突破，加速 “全面国际化” 战略落地。
从 2004 年的股权纠纷到 2025 年的港股挂牌，奇瑞的 21 年上市路折射出中国车企的成长阵痛。它曾因战略冒进付出代价，也曾因时运不济错失良机，但最终靠着 “内修技术、外拓市场” 的坚持破局。如今，这家被称为 “理工男” 的车企终于手握资本武器，而它的故事也证明：在汽车业的赛道上，耐力或许比速度更重要。
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