“大保险公司直接拒保，小公司保费涨了 1300 元，还说配件断供可能拒赔。” 天津车主王女士的遭遇并非个例。9 月下旬，多地哪吒车主向媒体反映，车企经营动荡引发的连锁反应正让他们沦为 “弱势方”。
深圳车主吴先生的经历更具代表性。他在续保期收到保险公司通知，哪吒汽车已被列入 “高危承保目录”，需先支付 800 元进行第三方技术鉴定。“鉴定报告显示车辆状态良好，但保险公司还是拒保，理由是车企倒闭后配件停产，维修成本无法预估。” 吴先生展示的沟通记录显示，客服明确表示 “系统已锁定哪吒车型，无法录入车损险保单”。
这种困境正在哪吒车主群体中蔓延。在某车友群内，超过 60% 的车主表示遭遇拒保，23% 的车主被迫选择小保险公司，保费平均涨幅达 37%。更令人担忧的是，部分车主为降低成本放弃车损险，“裸奔” 上路成为无奈选择。
停产疑云与配件断供：车企自救难掩售后危机
保险公司的拒保理由直指哪吒汽车的经营现状。尽管车企在 1 月宣布 “复工复产”，并称 “将陆续恢复配件供应”，但现实却是另一番景象。
据橙柿互动 3 月实地探访，哪吒桐乡工厂大门紧闭，保安证实 “已停产数月”。到 8 月，车主投诉量持续攀升：义乌黄先生的哪吒 U 因充电机故障停摆 2 个月，当地 6 家门店全部退网；杭州何先生的哪吒 S 增程器损坏后，4S 店直言 “官方无配件可发”。这种配件断供的背后，是哪吒近百亿元的负债压力 —— 供应商欠款占总负债的 2/3，“债转股” 成为无奈的自救选择。
更具讽刺意味的是，车企一边在新加坡推出新车收获订单，一边让国内车主陷入维修困境。这种 “海外优先” 的战略调整，使得《汽车销售管理办法》中 “停产后 10 年配件供应” 的规定沦为空文。
保险拒保的逻辑：商业利益与风险管控的博弈
“车损险本质是风险定价，配件断供直接推高理赔成本。” 某大型险企理赔部负责人坦言。对于保险公司而言，哪吒车型已成为 “高风险标的”：一旦发生事故，原厂配件缺失导致维修周期延长，替代配件的质量争议可能引发理赔纠纷。
这种风险管控并非个例。威马、高合等退市车企车主早已遭遇类似困境：某威马车主的车辆残值从 17 万跌至 6 万，多家险企以 “无原厂配件” 为由拒保。而保险行业的 “潜规则” 更值得警惕 —— 交强险因法定强制无法拒保，但商业险的 “双向选择” 条款成为拒保挡箭牌。
小保险公司的 “接盘” 则暗藏猫腻。业内人士透露，这类公司往往通过提高保费覆盖风险，部分保单甚至暗藏 “非原厂配件维修免赔 30%” 等隐性条款，车主看似获得保障，实则权益缩水。
法律真空下的维权迷局：谁来守护车主权益？
“车企破产清算时，车主权益排在供应商之后，基本拿不到赔偿。” 北京交通大学郑翔教授指出的残酷现实，道出了维权困境的核心。当哪吒汽车将资源倾斜于融资和海外市场时，国内车主的售后保障已被置于次要地位。
从法律层面看，车主并非无计可施。《保险法》明确规定保险公司不得 “无正当理由拒保商业险”，银保监会也要求规范财险公司经营行为。车主可通过两种途径维权：向银保监局投诉拒保行为，或要求保险公司出具书面拒保理由并提起诉讼。
但现实中的维权成本往往让车主却步。天津车主王女士曾尝试投诉，却因 “需提供车企未停产证明” 陷入僵局 —— 而这份证明，深陷经营危机的哪吒根本无法出具。这种举证困难，使得多数车主最终选择 “花钱买平安”。
行业洗牌期的反思：如何避免 “车企犯错，车主买单”？
哪吒车主的遭遇，折射出新能源汽车行业洗牌期的制度缺陷。随着市场竞争加剧，更多中小车企可能面临淘汰，建立长效保障机制已刻不容缓。
专家提出三大解决方案：其一，建立 “车企售后责任基金”，强制企业按销量缴纳保障金，用于退市后的配件供应与售后保障；其二，推动第三方售后认证体系，打破车企对维修渠道和配件的垄断；其三，保险行业应出台统一标准，将 “配件可获得性” 纳入车型风险评估体系，避免随意拒保。
对于消费者而言，购车时需更关注企业抗风险能力。和义观达律师事务所胡松松建议：“优先选择售后体系完善的品牌，购车合同中应明确约定配件供应期限，最好要求提供第三方售后兜底方案。”
当哪吒汽车在海外市场寻求新生时，国内车主却在为车企的经营失误买单。保费暴涨、维修无门、维权艰难的三重困境，拷问着行业发展的初心。在新能源汽车产业高速发展的今天，如何建立 “车企担责、保险兜底、监管到位” 的保障体系，让车主不必为企业经营风险埋单，已成为亟待解决的时代命题。
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