2025 年 9 月 25 日，零跑汽车的生产线迎来第 100 万台整车下线，这个新势力品牌用不到八年的时间完成了多数同行十年未竟的目标。但同一时刻，创始人朱江明因子公司合同纠纷被列入 “失信被执行人名单” 的消息同步曝光，三天后纠纷虽火速化解，却恰似一面棱镜，折射出这家 “销量王者” 光鲜数据背后的生存焦虑。正如朱江明在销量庆功会上的清醒论断：”我们刚过盈亏平衡点的边界线，还没跨过真正的鬼门关”。
零跑的 “草根逆袭” 堪称近年车市奇迹。从 2025 年 3 月首次斩获新势力单月销冠开始，其销量曲线一路陡峭上扬：4 月突破 4 万台、7 月站上 5 万台、8 月攀升至 57066 台，连续 7 个月稳居榜首，上半年交付量同比激增 155.7% 达 22.17 万台。财务数据同样亮眼，上半年营收 242.5 亿元，毛利率从去年同期的 1.1% 飙升至 14.1%，不仅实现半年度扭亏为盈，更将全年销量指引上调至 58-65 万辆。这种 “量价利” 齐升的态势，让零跑成为继比亚迪之后第二家实现盈利的新势力车企。
但繁荣表象下藏着致命隐患。零跑当前累计净利不足 5 亿元，净利润率仅 1%-2%，固定成本与研发摊销几乎吞噬全部毛利，任何市场波动都可能将其打回亏损原形。朱江明将年销百万台定义为 “生存底线” 的逻辑正在于此：只有达到这一规模，才能触发供应链 “百万级” 价格跳档，实现 3-5% 的采购成本下降，同时将研发与产线折旧摊薄至安全水平。按照其规划，若 2026 年达成百万台目标，净利率将提升至 3%-4%，年净利润有望突破 40 亿元，为高端化与全球化提供支撑。
然而，从当前月均 5 万台到目标月均 8.3 万台的跨越，零跑必须先打破自己缔造的 “性价比牢笼”。过去凭借 “全域自研” 降低成本，再以 “精准刀法” 堆砌配置的策略，确实让零跑在中低端市场快速突围。零跑 C11 以 15-20 万元价格搭载 “前双叉臂 + 后五连杆” 悬架与高通 8155 芯片，这种 “半价特斯拉” 的打法精准击中下沉市场需求，却也固化了其 “豪华平替” 的品牌认知。
更棘手的是硬件与体验的严重脱节。尽管零跑车型标配激光雷达与顶级座舱芯片，但用户吐槽从未间断：车机卡顿、语音助手响应迟缓已成常态，即便是 2025 年 9 月最新的 OTA 升级优化了语音交互与智驾功能，仍未能彻底扭转口碑。底盘调校的短板更为致命，C 系列车型因车身过大导致侧倾明显，被车主戏称为 “船感十足”，印证了 “用料≠体验” 的行业铁律。智能驾驶方面，其城区 NOA 安心率偏低，甚至出现试驾中自动泊车事故，让激光雷达沦为 “装饰”。
当零跑试图以 D 系列冲击 25-30 万元高端市场时，性价比神话遭遇严峻挑战。这个价位段已是强敌环伺：特斯拉以三电技术构建壁垒，小米靠生态体验吸引用户，鸿蒙智行凭华为智驾强势突围，理想更是推出 24 万元的 i6 自降身段。零跑 D16 虽亮出前备箱创新设计、双 8797 芯片与 800V 高压平台等底牌，却仍难摆脱 “半价问界” 的标签。更具威胁的是，乐道 L90 通过电池租用方案将起售价压至 17.98 万元，吉利银河 M9 预售价低至 19.38 万元，直接对零跑形成上下夹击。
品牌向上受阻的同时，基本盘也面临 “降维打击”。鸿蒙智行尚界系列以华为智驾进攻 15-20 万元市场，小鹏将 G6 等车型下沉至 20 万元内，蔚来通过 BaaS 模式渗透 15 万元级别。这些对手携高端市场积累的技术与调校经验俯冲而来，让零跑的性价比优势不断缩水。原本计划覆盖 6-30 万元的 ABCD 产品矩阵，如今在各个价格带都遭遇针对性竞争。
海外市场的表现或许能提供缓冲。2025 年 1-7 月零跑出口 24980 辆，位居新势力第一，但 5 万台的全年海外目标在百万台蓝图中占比仍低。更关键的是，海外市场对软件体验与品牌溢价的要求更高，零跑的现有短板可能成为新的障碍。
百万台下线是里程碑，更是生死考题。零跑用性价比证明了生存可能，但要跨越鬼门关，必须完成从 “堆料” 到 “体验” 的进化。D 系列能否打破品牌天花板，软件能力能否追上硬件配置，成本控制能否抵御价格战冲击，将决定其能否在新能源行业的 “最后窗口期” 实现突围。正如朱江明所言，战争远未结束，真正的考验才刚刚开始。
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