当湖北 “高铁金三角” 环线正式叩响 “一小时通勤圈” 的大门，中部另一大省河南也将目光投向了 “环线高铁” 的布局。作为全国首个建成 “米” 字形高铁枢纽的省份，河南正以郑州为核心，串联洛阳、南阳、商丘等关键节点，谋划一盘贯通中原、辐射全国的 “高铁环” 大棋。这不仅是交通网络的升级，更是河南破解 “单极依赖”、推动区域协同、巩固中部交通枢纽地位的战略落子，一场由 “线” 到 “环” 的变革，正悄然重塑中原大地的发展格局。
回溯河南高铁的发展脉络，“米” 字形枢纽的建成曾是里程碑式的跨越。2023 年，随着郑渝高铁全线通车，郑州至重庆最快 4 小时可达，河南正式形成以郑州为中心，向北京、武汉、西安、徐州、济南、合肥、重庆、太原八个方向辐射的 “米” 字架构。彼时，郑州作为绝对核心，承载了全省 70% 以上的高铁客流量，成为连接华北、华中、西北的交通要塞。但随着发展深入，“单极枢纽” 的局限逐渐显现：豫西的洛阳、三门峡，豫南的南阳、信阳，豫东的商丘、周口等城市，虽有高铁线路通达，却因需经郑州中转，导致跨区域出行效率受限；洛阳作为副中心城市，与南阳、商丘等省内重要城市的直达通道不畅，产业协作、人才流动多受交通阻隔；更关键的是，在长三角、珠三角等区域通过环线高铁强化城市群联动的背景下，河南 “米” 字形架构的 “辐射半径” 虽广，却缺乏 “闭环互通” 的协同力，难以充分释放中原城市群的整体势能。
“中原城市群不是郑州的‘独角戏’，而是 18 个省辖市的‘大合唱’，交通必须先打破‘单点串联’，走向‘环状互通’。” 河南省社会科学院城市与区域研究所研究员王建国的观点，道出了河南谋划环线高铁的核心诉求。从地理格局来看，河南呈 “东西狭长、南北适中” 的形态，洛阳居豫西、南阳扼豫南、商丘守豫东，三座城市分别是中原城市群西部、南部、东部的门户，且 GDP 均突破 3000 亿元，是除郑州外的经济支柱。若能以高铁线路将这三座城市串联，再衔接郑州形成 “环形闭环”，不仅能实现郑州与三大副中心 1 小时直达，更能让洛阳、南阳、商丘之间实现 2 小时互通，彻底打通豫西、豫南、豫东的 “经济动脉”。
今年初，河南发改委在《2025 年河南省重点建设项目名单》中明确提出，加快推进 “郑洛南商高铁环线” 前期工作，其中郑洛段（郑州至洛阳城际铁路升级版）、洛南段（洛阳至南阳高铁）、南商段（南阳至商丘高铁）、商郑段（商丘至郑州高铁）四大路段已进入勘察设计阶段。这一规划并非凭空而来，而是基于现有线路的 “补链强链”：商郑段可依托已通车的徐兰高铁郑徐段和京港高铁商合段，仅需优化部分支线；郑洛段在现有郑西高铁基础上，新增城际快线提升运力；难点在于洛南段和南商段，需穿越伏牛山、大别山等山区，以及淮河冲积平原，工程难度不小，但一旦建成，将填补豫西南至豫东无直达高铁的空白。
“环线高铁的价值，在于让‘节点城市’变成‘枢纽节点’。” 王建国以洛阳为例分析，作为古都和工业重镇，洛阳拥有装备制造、新材料等优势产业，但此前与南阳的新能源产业、商丘的冷链物流产业缺乏高效联动。若洛南段高铁通车，洛阳的大型装备零部件可通过高铁 1.5 小时运抵南阳，配套新能源车企的生产线；南阳的锂电池材料也能快速输送至洛阳，用于储能设备制造；商丘的冷链物流枢纽，则可通过南商段高铁，承接洛阳、南阳的农产品加工订单，实现 “产 – 运 – 销” 闭环。这种产业协同，正是 “高铁环” 带来的最直接红利。
从全国视野来看，河南高铁环线的建设，更是中部地区衔接南北、贯通东西的关键一环。向北，通过郑太高铁衔接太原城市群，融入京津冀协同发展；向南，经南阳至襄阳高铁对接湖北 “金三角” 环线，进而联通长株潭城市群；向东，借商丘至徐州高铁融入长三角；向西，依托郑西高铁深化与关中平原城市群的合作。正如中国铁路经济规划研究院专家李红昌所言：“中原高铁环线不仅是河南的‘内循环’通道，更是国家‘八纵八横’高铁网的‘中间枢纽环’，能让中部地区更好地承接东部产业转移，带动西部资源输出，成为南北经济循环的‘传动轴’。”
事实上，河南在高铁环线建设上已迈出实质性步伐。今年 6 月，洛阳至南阳高铁先行段在栾川县开工，该路段全长 256 公里，设计时速 350 公里，预计 2029 年通车。项目负责人介绍，为攻克伏牛山山区的复杂地质，施工方将采用 “隧道群 + 高桥墩” 的方案，其中老君山隧道全长 12.8 公里，将成为河南最长的高铁隧道。与此同时，南阳至商丘高铁的可行性研究报告已通过国家发改委评审，线路途经信阳、周口、亳州（安徽）等地，建成后将成为连接豫南与豫东的 “快速走廊”。按照规划，到 2030 年，“郑洛南商高铁环线” 将全线贯通，形成一条总里程约 1200 公里的 “黄金环”，串联起河南 10 个省辖市，覆盖人口超过 5000 万。
高铁环线的落地，还将彻底改变中原地区的 “时空观念”，催生 “通勤经济”“周末经济” 等新业态。郑州某互联网企业职员张萌对此充满期待：“我老家在南阳，现在每周回家要先坐高铁到郑州中转，全程得 4 个多小时。等南商段通车后，南阳到郑州直达只要 1 小时，我周末就能常回家看看，甚至可以考虑在南阳买房，郑州上班。” 这种 “跨城生活” 的可能性，不仅能缓解郑州的住房、教育等资源压力，还能带动南阳、洛阳等城市的房地产、消费市场发展。此外，环线高铁串联起龙门石窟、少林寺、老君山、南阳卧龙岗、商丘古城等知名景区，形成 “中原文化旅游黄金线”，游客可实现 “一地出发，多城游览”，预计每年将为沿线城市带来超 500 万人次的旅游增量。
当然，高铁环线建设也面临挑战。一方面，河南部分地区经济发展水平存在差异，高铁建设的资金投入、后期运营维护成本较高，需要建立 “政府主导 + 市场参与” 的多元投融资机制；另一方面，环线涉及多市协同，需在站点布局、班次调度、票价制定等方面加强统筹，避免 “各自为政”。对此，河南省交通厅已成立专项工作组，协调沿线城市建立 “高铁环线发展联盟”，同步推进交通、产业、旅游等规划衔接。
从湖北 “金三角” 到河南 “黄金环”，中部省份的高铁布局正从 “单点突破” 转向 “网状协同”。当高铁 “成环”，不仅缩短了城市间的时空距离，更重塑了区域经济的竞争格局。对于河南而言，这条 “高铁环” 既是破解发展不平衡的 “钥匙”，也是巩固中部枢纽地位的 “基石”。未来，随着环线的贯通，中原城市群将真正实现 “一盘棋” 发展，为中部崛起注入更强劲的动力，也为全国区域协调发展提供 “中原样本”。
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