2025 年 9 月 19 日，国家市场监督管理总局发布公告，小米汽车科技有限公司决定自即日起，召回 2024 年 2 月 6 日至 2025 年 8 月 30 日期间生产的部分 SU7 标准版电动汽车，共计 116,887 辆。
根据公告，本次召回范围内部分车辆在 L2 高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。
这已经不是小米汽车第一次召回。2025 年 1 月 31 日，小米汽车就曾召回过 30,931 辆小米 SU7，原因是智能泊车辅助功能在特定场景下存在碰撞风险。
短短一年内两次大规模召回，给小米汽车的快速崛起之路蒙上了一层阴影。
小米汽车的 “狂飙” 之路
小米汽车的发展速度堪称 “狂飙”。2021 年 3 月，小米官宣造车，雷军喊出了 “为米粉造一辆好车” 的口号。仅仅三年后，2024 年 3 月，小米首款车型 SU7 正式上市，从立项到量产，小米用三年时间走完了传统车企五到七年的路，创造了业界惊叹的 “小米速度”。
凭借出色的外观设计、较高的性价比以及小米品牌在数码领域积累的大量粉丝，小米 SU7 一经推出便迅速成为市场焦点。2024 年 4 月开启交付，7 个半月实现 10 万辆交付，到 2025 年 7 月 10 日，上市仅 15 个月就成功完成 30 万辆交付，成为造车新势力中达成这一目标速度最快的车企。
在小米 SU7 的营销叙事中，智能驾驶辅助功能一直是核心卖点。“自动跟车、车道保持” 等便捷性描述让不少消费者心动，再加上雷军亲自站台宣传，小米 SU7 吸引了众多消费者下单购买。
但快速的规模扩张也让小米汽车的品控短板暴露出来。
智能驾驶的 “极端场景盲区”
此次召回事件，将小米汽车智能驾驶系统的 “极端场景盲区” 暴露在公众视野之下。
根据公告，SU7 的 L2 高速领航辅助驾驶功能在某些极端特殊场景下，存在识别、预警或处置不足的问题。这背后折射出的，是小米在软件算法训练上的 “功课不足”。
按照最新的 L2 级辅助驾驶强制国标要求，仅场地试验就有 46 项，若涉及夜间环境还需增加 16 项测试，涵盖限速、换道、目标探测等多个关键场景。但小米为了压缩研发周期，很可能在极端场景测试环节 “偷了懒”。
传统车企仅电机、电池等部件的耐久性测试就需 6 – 12 个月，道路测试累计里程超 100 万公里，而小米显然没能完成这样充分的验证流程。这也导致了小米 SU7 在面对高速上的货车遗落物、邻车道加塞等情况时，智能驾驶系统难以有效应对。
更值得玩味的是，此次召回通过 OTA 远程升级解决，看似体现了智能汽车的便捷优势，实则掩盖了前期研发不充分的本质。小米秋季 OTA 升级公告显示，其重点优化了高速领航辅助功能，包括大车避让和绕行体验，并新增动态车速调整功能。但这些本应在上市前就完成的测试优化，却要在用户实际使用中 “补课”。这种 “先上市后完善” 的模式，让用户成了企业试错的 “小白鼠”。
新势力车企的 “通病”
事实上，小米汽车面临的问题并非个例，而是新势力车企的 “通病”。
在新能源汽车市场竞争日益激烈的当下，为了快速抢占市场份额，不少新势力车企过于注重营销宣传，却忽视了产品质量和用户安全。
一方面，新势力车企重营销轻告知。在宣传智能驾驶功能时，往往夸大其词，对系统在极端场景下可能失效的风险提示却语焉不详。这种信息不对称造成了消费者的认知偏差，让消费者误以为智能驾驶系统可以完全替代人工驾驶，从而在使用过程中放松警惕。
另一方面，新势力车企重参数轻责任。在产品宣传中，往往强调硬件参数有多高，却忽视了对智能驾驶系统的实际性能和安全可靠性的打磨。同时，在用户使用培训、安全保障措施等方面也做得不够到位。
工信部最新调研显示，L2 级辅助驾驶新车渗透率已突破 65%，但实际高频使用率不足 5%，93% 的车主因担忧系统故障而保持半接管状态，这一数据深刻揭示了智能驾驶宣传与用户信任之间的巨大鸿沟。
此次小米汽车的召回事件，无疑给所有新势力车企敲响了警钟。汽车不同于手机，安全永远是底线。新势力车企若想在市场中长久立足，就必须摒弃浮躁心态，回归产品本质，把用户安全放在首位，加强技术研发和测试验证，提升产品质量和安全性。只有这样，才能真正赢得消费者的信任，实现可持续发展。
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